El Boeing 737 MAX: ¿Es el problema con el avión o los pilotos?

Es un nuevo avión de uno de los principales fabricantes del mundo, y dos han caído del cielo con cinco meses de diferencia, matando a 346 personas. Las causas y la cuestión de si los accidentes están relacionados son motivo de gran preocupación para los viajeros, las aerolíneas y Boeing, cuyas existencias cayeron un 5% el lunes, un día después del accidente de una aerolínea etíope 737 MAX 8 que llevó a China, Indonesia y un puñado de aerolíneas de otros países a aterrizar el avión.

Pero algunos analistas y expertos en seguridad dicen que aún no hay evidencia para concluir que el avión más vendido de Boeing tenga problemas profundos.

“En este momento, los hechos no apoyan la inmovilización del avión”, dice John Goglia, ex investigador de accidentes y miembro de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos.

Puede que no haya un gran impacto en el resultado final de Boeing. Es poco probable que las entregas se retrasen a menos que más aerolíneas retiren el avión del servicio, dice Richard Aboulafia, un analista del Grupo Teal. La mayoría de las aerolíneas que habían estado planeando grandes pedidos de aviones nuevos de un solo pasillo ya los han puesto en marcha, dice. “Nadie va a abandonar las órdenes existentes porque no hay indicios de que haya algo fundamentalmente mal en el diseño del avión.”

El accidente de Ethiopian Airlines siguió al de Lion Air 737 MAX 8 el 29 de octubre en Indonesia. Los investigadores no han emitido su determinación final sobre ese accidente anterior, pero los expertos en seguridad dicen que hay razones para sospechar que el entrenamiento y la experiencia de los pilotos jugaron un papel importante, y ese puede ser también el caso en el accidente de Etiopía.

El vuelo 302 de Ethiopian Airlines se estrelló el domingo seis minutos después del despegue de Addis Abeba, con datos de seguimiento por satélite que sugieren que los pilotos tuvieron dificultades para controlar el avión. Similar al accidente de Lion Air, la velocidad de ascenso del jet etíope varió erráticamente, con la nariz inclinada alternativamente hacia arriba y hacia abajo. El acelerador se avanzó para proporcionar un empuje fuerte, y los períodos con una alta tasa de ascenso sugieren a Goglia que el capitán pudo haber desactivado los controles automáticos de corrección de la inclinación y el ajuste que han sido el centro de la investigación del accidente de Lion Air. Sin embargo, el avión sólo subió unos 1.200 pies de altura antes de estrellarse, y el acelerador abierto empujó al avión a una velocidad peligrosamente alta de aproximadamente 440 millas por hora.

Si bien la aerolínea etíope tiene una sólida reputación por su seguridad, se ha expandido rápidamente en un momento de creciente demanda de pilotos en todo el mundo, y los expertos han cuestionado la experiencia de los comandantes del Vuelo 302. Ethiopian Airlines dijo que el copiloto, Ahmed Nur Mohammod Nur, sólo tenía 200 horas de vuelo, un fuerte contraste con Estados Unidos, donde se necesitan 1.500 horas para tomar el segundo asiento en un avión comercial.

El capitán, Yared Getachew, de 29 años, fue el más joven en comandar un 737 en Ethiopian Airlines, dijeron los familiares a los medios de comunicación. Tuvo más de 8.000 horas de vuelo, según la aerolínea, lo que es una buena cantidad para su edad, dice Keith Mackey, un consultor de seguridad con sede en Florida que es un ex piloto de aerolíneas e investigador de accidentes. Si la experiencia que tuvo fue suficiente para manejar el 737 MAX depende de qué aviones voló anteriormente y por cuánto tiempo: modelos Airbus más automatizados o el 737 más antiguo. Los detalles de la experiencia de Getachew aún no se han hecho públicos.

En el caso del accidente de Lion Air, un informe preliminar de investigadores indonesios sugiere que los pilotos del avión lucharon con un sistema automático antiinstalación que parece haberse activado debido a lecturas erróneas desde un sensor de ángulo de ataque, empujando el avión a una inmersión.

Aún no se sabe si esos controles, llamados Sistema de aumento de las características de maniobra (MCAS), desempeñaron un papel en el desastre de Etiopía.

Boeing ha enfrentado acusaciones de no haber informado adecuadamente a los pilotos y a las aerolíneas de los controles antiinstalación del MCAS, que son nuevos en el 737 MAX. Boeing ha dicho que los manuales de los pilotos ya contenían instrucciones sobre cómo anular otros sistemas automáticos de ajuste de cabeceo que podrían empujar la nariz del avión hacia abajo, pasos que también desactivan el MCAS.

La Administración Federal de Aviación de los EE.UU. dijo el lunes que aún no había pruebas que lo llevaran a poner en tierra el 737 MAX 8, y que esperaba ordenar actualizaciones de software para el MCAS a finales de abril.

Mackey y Goglia dicen que los pilotos debidamente entrenados habrían podido reconocer las advertencias auditivas y visuales y pulsar los interruptores para desactivar los sistemas de ajuste de tono. “Esto pone en tela de juicio su formación”, dice Goglia. “Hay demasiados indicadores que cuestionan otros factores además del avión.”