¿Cada cuanto se cambian los Neumáticos de un Avión comercial?

Los neumáticos de las aeronaves deben soportar una gama extremadamente amplia de temperaturas, desde menos 60 grados Celsius a una altitud de 10,000 metros hasta temperaturas extremadamente altas al aterrizar en las regiones más calurosas del mundo. A esto se suma el hecho de que un avión de largo alcance como el B747 completará un total de más de 15,000 despegues y aterrizajes a lo largo de su vida, por lo que no debería sorprender que los neumáticos de esa aeronave se cambien más de cien veces. Sin embargo, también vale la pena señalar que los neumáticos de las aeronaves son algo diferentes de los neumáticos de automóviles: son sin cámara, tienen una presión de aproximadamente 12 a 18 bares y están llenos de nitrógeno en lugar de solo aire.

De hecho, esa última diferencia desempeña un papel clave en garantizar la seguridad, ya que el oxígeno en el aire ambiente podría encenderse rápidamente al interactuar con los sistemas de frenos que alcanzan temperaturas de varios cientos de grados. Cuando se combinan todas estas variables, el resultado es que los neumáticos de las aeronaves deben cambiarse cada 120 a 400 aterrizajes, según el modelo de la aeronave y factores como la pista, el clima y el piloto.

Antes de cada vuelo, el piloto o copiloto de una aeronave debe realizar una verificación previa al vuelo, que incluye una inspección visual de todos los neumáticos: ¿Alguno de los neumáticos está desgastado? ¿Hay algún objeto atascado en la goma? Esto es absolutamente crucial, ya que no es raro que una inspección revele que los neumáticos deben cambiarse de inmediato en la terminal. Después de todo, ¡la seguridad es lo primero!

ENTONCES, ¿QUÉ ES MÁS EXIGENTE PARA LOS NEUMÁTICOS: ¿EL ATERRIZAJE O EL RODAJE?
Antes de despegar con un gran peso, un Boeing B747 ejercerá una carga de hasta 25 toneladas métricas en sus 16 neumáticos sin cámara del tren de aterrizaje principal, en otras palabras, una carga de neumáticos que es cien veces la carga de un automóvil de pasajeros de tamaño mediano. Y sin embargo, estos neumáticos pueden manejar esto a velocidades de hasta 380 kilómetros por hora sin problema, aunque solo sea por un breve momento. Ahora, muchos probablemente pensarían que el momento real en el que los neumáticos de las aeronaves experimentan más desgaste es durante el aterrizaje. Estarían equivocados. Si bien es cierto que una rueda del tren de aterrizaje principal de un avión jumbo acelerará de cero a aproximadamente 1,100 rpm al tocar tierra, el desgaste resultante aún palidecerá en comparación con un despegue, en el que el peso realmente se aplica, y con el rodaje entre el aterrizaje y el próximo despegue, que equivale a un promedio de 8 km de distancia. Además de esto, las ruedas principales en los aviones están montadas en ejes fijos y necesitan absorber tanto fuerzas radiales como axiales al girar, lo que resulta en una deformación significativa del neumático que incluso puede provocar grietas en las bandas de rodamiento. ¡Un factor significativo a tener en cuenta cuando se considera que un avión se desplazará hasta 8,000 km en calles de rodaje y pistas cada año!

¿CUÁLES SE UTILIZAN: ¿LAS RANURAS CIRCUNFERENCIALES O LAS RANURAS LATERALES?
Un neumático de un Boeing 747-400 pesa alrededor de 110 kg y tiene un diámetro de 1.24 m. A diferencia de los neumáticos de automóviles, sin embargo, la banda de rodamiento de un neumático de aeronave solo tiene tres a seis ranuras circunferenciales, parte de las cuales se debe al hecho de que los neumáticos de las aeronaves tienen una función diferente a los neumáticos de los automóviles. Específicamente, las ranuras laterales en los neumáticos de automóviles ayudan a mover el automóvil y facilitan la aceleración, mientras que las ranuras circunferenciales en los neumáticos de aeronaves están destinadas principalmente a evitar el aquaplaning al desviar el agua cuando llueve (los motores de las aeronaves se encargan de la aceleración). Además, hay dos ranuras circunferenciales que son simplemente ranuras de referencia utilizadas para determinar el grado de desgaste del neum