La Historia de la Carretera Panamericana: ¿Es realmente la ruta mas larga del mundo?

La historia de una única carretera que no suele ser recorrida en su totalidad. Las relaciones, la política y las pasiones que la construyeron. Y lo que nos dice acerca de quiénes somos realmente.

Fue una nota al pie en un libro aleatorio en América Central lo que llevó a Eric Rutkow, abogado, autor y profesor asistente de historia en la UCF, a emprender uno de los mayores viajes de su vida. La nota al pie hacía referencia a la construcción de la Carretera Interamericana, una carretera de 3,400 millas que se extiende desde México hasta Panamá. Pero lo que Rutkow encontró tan interesante fue la mención de que este tramo de carretera fue el proyecto de desarrollo global más grande de Estados Unidos entre las guerras mundiales.

Aunque estaba inmerso en sus estudios de posgrado en Yale y había estado estudiando las relaciones entre Estados Unidos y América Latina durante años, esto era nuevo para él. Y realmente, era novedad para la mayoría de quienes consideran los programas de desarrollo global de Estados Unidos a gran escala, desde el Plan Marshall hasta la USAID, como fenómenos exclusivamente de la posguerra, salvo el Canal de Panamá, que comenzó en 1903.

“Nunca había visto eso en ningún lugar”, dice Rutkow. “Siempre me emociono cuando las cosas no encajan en la narrativa. Se suponía que Estados Unidos era muy aislacionista en la década de 1920, y luego sucedió la Gran Depresión. Así que esto realmente cambió toda la narrativa”.

El plan original de Rutkow era usar esa nota al pie como punto de partida para su tesis de posgrado, que argumentaría que Estados Unidos estaba estableciendo relaciones de infraestructura con América del Sur mucho antes de lo que se pensaba. Pero el proyecto pronto se convirtió en una red de historias, con una duración de 100 años.

“Descubrí que era simplemente el centro de una gran historia que se había pasado por alto por completo, que durante un siglo, había sido la política de Estados Unidos, a veces en los niveles más altos y más evidentes, a veces de manera complicada con actores privados, intentar conectar América del Norte y América del Sur”, dice Rutkow.

Con la ayuda de la biblioteca de Yale, los Archivos Nacionales en Washington, D.C., el American Heritage Center en Wyoming y las historias orales y diarios de varios países, Rutkow escribió su tesis y, eventualmente, su libro “La Línea Más Larga en el Mapa: Estados Unidos, la Carretera Panamericana y la Búsqueda de Conectar las Américas”. En él, cuenta la historia de las batallas políticas, la economía, el terreno que lo hacía casi imposible y la carretera inacabada que existe hoy.

Pero esta no es la historia del libro de Rutkow o de una carretera. Es la historia complicada de lo que simboliza la Carretera Panamericana: un siglo de relaciones hemisféricas y dónde nos encontramos hoy.

Los planes para el viaje terrestre entre las Américas comenzaron en un barco. La idea fue concebida por Hinton Rowan Helper, el cónsul de Estados Unidos en Argentina, mientras sufría de mareo en el barco Lord Clarendon, viajando desde Buenos Aires a Nueva York a finales de 1866. Fue el inicio de una idea, un ferrocarril intercontinental, que lanzaría 100 años de planificación, política y políticas para unir los continentes, abriendo espacio para el comercio y relaciones mutuamente beneficiosas entre las Américas.

Contrario a lo que los historiadores han creído hasta ahora, según Rutkow, los primeros pasos de Estados Unidos hacia la globalización encontraron su base en este sueño ferroviario. “El panamericanismo no es simplemente una excusa descarada para el imperialismo. Es un fenómeno muy complicado”, dice Rutkow. “Es muy real, y es la primera relación internacional significativa de Estados Unidos”.

La relación a lo largo del último siglo ha sido complicada, por decir lo menos. Para algunas partes de América Latina, la relación con Estados Unidos fue diplomática. Para otras, no tanto.

“Cuando se trata del panamericanismo”, dice Yovanna Pineda, profesora asociada de historia en UCF, “América Latina es un lugar muy diverso. En América Central, el panamericanismo se percibe como imperialista, pero a medida que llegamos a Brasil y Argentina se vuelve más diplomático”.

Y muchas de esas relaciones entre Estados Unidos y América Latina comenzaron con un sueño ferroviario. Ese ferrocarril nunca se llevó a cabo, pero condujo a una nueva ruta para conectar las Américas: lo que se conocería como la carretera más larga del mundo, que se extiende a lo largo de 19,000 millas desde Alaska hasta la punta de Argentina.

Sin embargo, es el Canal de Panamá el que acapara toda la atención panamericana en los libros de historia.

“Conozco 10 libros ahora mismo, todos sobre el Canal de Panamá”, dice Pineda. “Fue una empresa tan enorme y, además, desde el lado latinoamericano, puedes ver cuántas personas realmente murieron durante su construcción. De alguna manera, fue como construir la Gran Muralla China”.

En medio de toda la literatura sobre el canal: la política, las relaciones raciales, las tragedias; la Carretera Panamericana quedó olvidada.
“La carretera rara vez recibió más que una mención pasajera en cualquiera de la literatura”, dice Rutkow, “y cuanto más buscaba, más esquiva parecía volverse la carretera”.

No existe una definición clara de la Carretera Panamericana, y Estados Unidos no la reconoce oficialmente como tal hoy en día (aunque eso es lo que la mayoría de los blogueros de viajes y escritores de National Geographic la llamarán). Incluso los viajeros de la carretera no siempre saben que están en ella.

“Si viajas entre las capitales, básicamente en cualquier lugar de América Latina, a menudo te encontrarás en la Carretera Panamericana”, dice Rutkow. “Generalmente, la Carretera Panamericana es simplemente la Carretera 1 o 2 del sistema nacional en la mayoría de Sudamérica”.

La información sobre la carretera en sí es limitada. Aparte de la longitud de la carretera y la variedad de terrenos que cruza (desde selvas hasta desiertos, montañas y playas), y los tipos de culturas que podrías encontrar en el camino, es simplemente una carretera recorrida, y ciertamente no siempre en su totalidad. Algunos la etiquetan como “el viaje por carretera definitivo”. Como lo expresa un bloguero de viajes: “¿Por qué conformarse con un viaje por carretera ordinario cuando puedes conducir a través de las Américas?”

Pero para Rutkow, la carretera representa algo mucho más grande: la Carretera Panamericana es el resultado final de negociaciones, políticas e ideas que comenzaron con un ferrocarril en el siglo XIX. Hoy en día, para Rutkow, la carretera es un ejemplo concreto de que nos estábamos sumergiendo y financiando en infraestructuras internacionales décadas antes de lo que pensábamos.

El libro de Rutkow, argumenta Gilbert Joseph, profesor Farnam de historia y estudios internacionales en Yale y asesor de tesis de Rutkow, detalla un “impulso misionero para conectar los hemisferios por carreteras, por ferrocarriles y luego por caminos. … [Rutkow] nos está ofreciendo muchas formas de ver el poder estadounidense personificado por la Carretera Panamericana”.

La nota al pie que Rutkow descubrió en ese libro en América Central se convirtió en un hilo del cual tiró para desentrañar el plan de un ferrocarril y eventualmente la creación de la carretera. Y las sorpresas que Rutkow encontró en el camino fueron asombrosas. La carretera misma fue parcialmente financiada por fondos del New Deal, por ejemplo, un acuerdo que la mayoría considera una política doméstica.

“Franklin Roosevelt terminó teniendo un papel tan importante en impulsar esto justo en un momento en que no había necesidad”, dice Rutkow. “Quiero decir, es la Gran Depresión, y él es el que exige que esto suceda”.

Estados Unidos había creado la infraestructura para las carreteras, y la industria automotriz alimentaba esa infraestructura, y ahora el gobierno y entidades privadas querían expandir su alcance. Ese alcance es evidente en sitios de mega industria estadounidense, puntos de empresas privadas esparcidos a lo largo de la ruta.

“Algunos de esos sitios han sido abandonados desde entonces”, dice Rutkow, “algunos han cambiado de manos”. Pero el sitio que encontró más fascinante en su propio viaje fue la mina de cobre Chuquicamata al norte de Santiago, Chile. “En algún momento, fue uno de los agujeros físicos más grandes del mundo y sigue siendo uno de los principales productores de cobre”, dice.

Pero para los intereses de Rutkow, el dato más revelador es que la mina, un agujero de tres millas de longitud que se ha excavado durante un siglo, fue privatizada por los Guggenheim antes de la Primera Guerra Mundial. La industria privada estadounidense en un lugar que la historia, hasta ahora, ha pasado en gran medida por alto.

La Carretera Panamericana tardó 30 años en concretarse después de que las Américas intentaran y fallaran en crear el sistema ferroviario intercontinental. Tomó cinco conferencias panamericanas, una guerra mundial, el nacimiento de la industria automotriz en Estados Unidos y el conocimiento de la infraestructura requerida para llevar los automóviles de un lugar a otro antes de que el sistema de carreteras estadounidense pudiera comenzar a serpentear hacia el sur. Pero el viaje no siempre fue fácil.

Incluso después de 100 años de relaciones panamericanas, la carretera, con todas las disputas políticas, empresas privadas y esperanzas y sueños que se invirtieron en ella, sigue sin estar completa. El Tapón del Darién, aproximadamente 60 millas de territorio ubicado entre Panamá y Colombia que ha estado envuelto en misterio, peligro y ahora turismo muy tentativo para aquellos que desean el crédito por atravesar una de las áreas más peligrosas del mundo ilesos, sigue sin terminar.

El Tapón del Darién

Entre Panamá y Colombia se encuentra un territorio de 60 millas envuelto en misterio, peligro y turismo muy tentativo para aquellos que desean el crédito por atravesar una de las áreas más peligrosas del mundo ilesos. Como parte de su investigación, Rutkow visitó esta suerte de tierra de nadie para realizar entrevistas en vivo con personas indígenas y la Fuerza de Seguridad de Panamá, entre otros, con el fin de contar la historia de este tramo aún incompleto de la Carretera Panamericana.

El terreno, junto con los jaguares y serpientes que lo habitan, ha mantenido la zona sin pavimentar. Y la ausencia de automóviles, infraestructura, carretera y comercio ha dado paso a guerrillas, drogas y migrantes dispuestos a arriesgar el viaje. En toda la idealización que llevó a la carretera hasta este punto, las relaciones entre Estados Unidos y América Latina ahora, en muchos aspectos, se sientan en el vacío.

“Es una tierra de nadie fabulosa y legendaria que ha obstaculizado a los aventureros más famosos, a miembros del ejército estadounidense y a legiones de posibles migrantes. Pero no los desanima. Incluso hoy, decenas de miles de migrantes al año arriesgan sus vidas para cruzarlo”, escribió Adam Yamaguchi para CBS cuando se aventuró en el vacío para realizar el recorrido con un migrante llamado Shahab Shahbazi.

Hay algunos que llegan al vacío en la carretera en busca de aventura. Y algunos, como Shahbazi, que vienen por mucho más: la promesa de una vida mejor en Estados Unidos, un país envuelto en su propia guerra interna de permitir que personas como Shahbazi entren o mantener fuera a personas como Shahbazi.

Rutkow conoce esta carretera como nadie más. Conoce las medidas que tomó Estados Unidos para que sucediera tanto públicamente como en privado. Ha viajado al Tapón del Darién para hablar con las personas que viven cerca, para recopilar historias orales, para caminar por la tierra y hacerse amigo de los excursionistas y aventureros que conoció en el camino.

La historia de la línea más larga en el mapa, dice él, no es solo la historia de una carretera. Es la historia de cada acuerdo y política realizada entre las Américas, desde esas conversaciones iniciales sobre un ferrocarril hasta el intento del presidente Barack Obama de mejorar las relaciones diplomáticas con Cuba y los planes del presidente Donald Trump para el futuro.

Es la historia de una carretera, sí, pero también la historia de un ferrocarril, un canal y ahora, quizás, un muro. Rutkow no está necesariamente interesado en los argumentos políticos a favor o en contra de dicho proyecto. Ciertamente tiene una opinión como estadounidense, pero como historiador, es simplemente otra nota en la historia, un nuevo giro en el camino de las relaciones entre Estados Unidos y América Latina.

Y veremos a dónde nos lleva.