Kawasaki Ninja 400 / Z400 – Problemas mas comunes – Embrague resbaladizo, cambios deficientes, falsos neutros y caída de marchas: ¡Explicado y solucionado!

La Ninja 400 / Z400 de Kawasaki es una moto pequeña increíble con un motor fantástico. Pero no es ningún secreto a estas alturas que la Kawasaki Ninja 400 / Z400 tiene algunos problemas con el embrague y los cambios. No importa cuántos concesionarios de Kawi te digan que es normal que tu embrague resbale en una moto con solo 500 millas, no lo es. Hay problemas. Pero no te preocupes, todo se puede arreglar. Te voy a mostrar todos los problemas en el embrague y el mecanismo de cambios originales (OEM), y luego cubriré la instalación de nuestro Kit de Mejora de Embrague Race Spec, así como la instalación del Embrague Antirrebote de 5 Resortes Yoyodyne para solucionar estos problemas en tu moto de pista o calle, para que puedas disfrutar de un embrague duradero y confiable, y concentrarte en conducir.

Problema #1: ¡Mi embrague resbala cuando acelero!

Solución para el embrague OEM: Instalar resortes de embrague y discos de fricción Barnett Heavy Duty, el kit de resorte de cable Ninja400R y la varilla de tiro del embrague modificada Race Spec de Ninja400R.
Solución para el embrague antirrebote Yoyodyne: Instalar el embrague antirrebote Yoyodyne con los resortes de alta resistencia y discos de fricción incluidos, junto con el kit de resorte de cable Ninja400R.

Definitivamente, el problema más común con la Ninja 400 es que el embrague “se desgasta” y comienza a resbalar durante la aceleración con muy pocos kilómetros en la moto, normalmente entre 500 y 2000 millas. Hay tres problemas que actúan en conjunto para causar este problema en prácticamente todas las Ninja 400 y Z400. Primero, el diseño del embrague antirrebote de la Kawasaki Ninja 400 utiliza dos conjuntos de rampas en la placa de presión y el centro del cubo de la canasta. Cuando reduces de marcha y desaceleras rápidamente, la rueda trasera intenta acelerar el motor, y uno de estos conjuntos de rampas se desliza, liberando presión de los discos de embrague, lo que permite que el embrague resbale. Este es el efecto “antirrebote” intencionado del embrague. La cantidad de resbalamiento y la facilidad con la que el embrague resbala está determinada por la presión de los resortes del embrague que mantienen los discos juntos. Cuando intentas acelerar con fuerza, el otro conjunto de rampas se cierra con fuerza, manteniendo el embrague apretado para que no resbale bajo una aceleración intensa.

Desafortunadamente, cuando el embrague resbala durante la desaceleración, los discos de fricción se desgastan ligeramente al girar contra los discos de acero del embrague. Kawasaki instaló solo 3 resortes suaves para permitir que la rueda trasera obligue fácilmente a que las rampas se deslicen entre sí y desacoplen el embrague durante la desaceleración. Esto hace que la moto se sienta muy suave para los nuevos pilotos, ya que la moto desacelera con menos sensación de frenado del motor de lo que normalmente tendría. Pero esto también significa que los discos están constantemente deslizándose uno sobre el otro y desgastándose suavemente. El embrague de la Ninja también solo tiene 5 discos de fricción, y 3 de ellos son más estrechos que los otros 2, con menos material. Por lo tanto, los discos de la Ninja se desgastan más rápido que los de una moto con más discos o más material. Incluso la Yamaha R3, que tiene mucho menos potencia y torque, y no tiene un embrague antirrebote desgastando constantemente los discos, usa 6 discos de fricción.

Pero hay otro subproducto interesante de este diseño de embrague antirrebote. Cuando tiras de la palanca del embrague y luego la sueltas para acoplar el embrague, cuando los discos comienzan a agarrarse entre sí, las rampas se deslizan juntas, forzando los discos a acoplarse incluso si aún intentas modular el embrague. Esto hará que el embrague “agarre” todo de una vez. Así que, incluso si intentas ser suave, es muy difícil aplicar mucha potencia durante un arranque. Esto hace que la moto sea increíblemente difícil de lanzar en una carrera y te obliga a mantener el embrague justo antes del punto de acoplamiento, con los discos girando entre sí mucho más tiempo al lanzar la moto de lo que tendrías que hacerlo con otras motos. Nuevamente, esto acelera el desgaste del embrague. Como nota al margen, los embragues antirrebote con un diseño diferente, como el embrague antirrebote de 5 resortes Yoyodyne que usamos y recomendamos, no sufren este efecto secundario, y la moto es MUCHO más fácil de lanzar.

Por lo tanto, la primera parte de la solución es instalar resortes Barnett más rígidos en el embrague. Los resortes más rígidos mantendrán el embrague acoplado durante la desaceleración hasta que una fuerza mayor sea aplicada por la rueda trasera para deslizar las rampas y comprimir los resortes. Menos deslizamiento del embrague es un intercambio por menos desgaste del embrague y más frenado del motor. Dependiendo de cuánto desgaste tenga tu embrague, a menudo recomendamos reemplazar los discos con discos Barnett de alta resistencia al mismo tiempo que reemplazas los resortes, ya que ya tienes el embrague desmontado. La configuración del embrague OEM usa 5 discos de fricción, pero 3 de ellos son más estrechos que los otros 2. El disco de fricción estrecho en la parte trasera proporciona espacio para el resorte amortiguador OEM y su asiento. Los resortes amortiguadores se utilizan para ayudar a suavizar la transición entre el embrague acoplado y desacoplado, y reducir las vibraciones que pueden ocurrir cuando el embrague se acopla. No suelen ser una parte esencial del funcionamiento del embrague. Para uso en pista, es razonable eliminar los resortes amortiguadores y reemplazar el disco de fricción estrecho en la parte trasera del conjunto de embrague con un disco de fricción ancho para aumentar el material de fricción.

La segunda mitad de este problema es simplemente un defecto de diseño de Kawasaki. El conjunto de embrague de la Ninja 400 tiene un grosor de aproximadamente 0,899″ cuando es nuevo.

Y el conjunto de la canasta y la placa de presión tiene un espacio de 0.836″ antes de que toque fondo cuando se retira de la moto.

Eso es aproximadamente 0.063″ de desgaste del embrague antes de que la placa de presión toque fondo y tu embrague comience a resbalar, lo que significa que necesitarás nuevos discos. El problema aquí es que, cuando instalas el embrague en la moto con la varilla de tiro OEM, la varilla en realidad toca fondo en el eje de entrada mucho antes de que lo haga la placa de presión. Entonces, la varilla de tiro toca fondo con solo 0.875″ de espacio. Eso significa que, en lugar de los 0.063″ de desgaste del embrague que deberías tener, solo obtienes alrededor de 0.024″ antes de que la varilla de tiro toque fondo y tu embrague comience a resbalar.

Kawasaki conoce este problema y, supuestamente, las motos del 2020 tendrán una varilla de tiro modificada de fábrica (¡Consulta la actualización de 2020 más abajo!). Pero si tu moto es de 2018-2019 y el embrague comienza a resbalar, puedes reemplazar la varilla de tiro OEM con nuestra varilla de tiro modificada Ninja400R Race Spec (que ha sido mecanizada para tener el espacio adicional necesario) y obtener otros 0.040″ de desgaste de los discos de embrague antes de que necesiten ser reemplazados.

ACTUALIZACIÓN

¡Varilla de tiro y rodamiento de presión actualizados en Kawasaki 2020+!

Actualización del 22/04/2020: antes lo pasamos por alto, pero ahora hemos confirmado exactamente qué cambió Kawasaki para el modelo 2020. Para las motos del año 2020+, Kawasaki ha reemplazado tanto la varilla de tiro como el rodamiento de la placa de presión con nuevos números de pieza.

¡Las motos de 2020 todavía tienen el resto de los problemas y aún se benefician al solucionar estos problemas!

A simple vista, la varilla de tiro parece la misma, ya que la brida tiene el mismo grosor, pero al observar más de cerca, la varilla de tiro es más corta desde la base de la brida hasta la parte superior de la T en 1 mm. Esto por sí solo no cambia nada, pero también cambiaron el rodamiento de la placa de presión de uno de 8 mm a uno de 7 mm, aumentando el espacio en 1 mm. Dado que el problema de espacio que abordamos con nuestra varilla de tiro modificada fue una interferencia entre el eje de entrada, la varilla de tiro y el rodamiento, cualquiera de estas tres partes podría modificarse para resolver el problema. Nosotros elegimos modificar la varilla de tiro ya que era un cambio simple en una sola pieza, pero Kawasaki resolvió el mismo problema usando un rodamiento más delgado y luego acortando la varilla de tiro en la misma medida, de modo que no se vea afectado el ajuste del cable del embrague. Son dos soluciones diferentes para el mismo problema. Sin embargo, ahora que las nuevas piezas OEM del 2020 están disponibles y son económicas, dejaremos de ofrecer nuestra varilla de tiro modificada Race Spec, y ahora puedes comprar las piezas OEM actualizadas de 2020 para tu modelo 2018-19 directamente con nosotros y ahorrarte algo de dinero. ¡No se necesitan herramientas adicionales ni trabajo adicional para instalar el rodamiento de 2020+, ya que no está prensado y sale fácilmente cuando se quita la placa de presión!

Otro dato interesante sobre el desgaste del embrague y el espacio:

El paquete de embrague OEM utiliza discos de acero de 2.0 mm de grosor. Hay 1 disco estrecho y 3 anchos en el paquete. Kawasaki también tiene disponibles discos de acero de 1.6 mm y 2.3 mm de grosor para los 3 discos anchos (que tenemos a la venta aquí). Puedes aumentar el grosor del paquete de embrague reemplazando los 3 discos anchos de 2.0 mm con discos de 2.3 mm, o una combinación de discos de 2.0 mm y 2.3 mm. A medida que aumentas el grosor de todo el paquete de embrague, también aumentas la cantidad de desgaste del embrague disponible antes de que la canasta o la varilla de tiro toquen fondo. Esto puede prolongar la vida útil de tu embrague aún más, pero hay una desventaja. Al aumentar el grosor del paquete de embrague, se precargan más los resortes del embrague, lo que reduce el efecto de deslizamiento del embrague y se reduce el ajuste disponible del cable del embrague. Si reemplazas los 3 discos de 2.0 mm por discos de 2.3 mm, tu embrague apenas deslizará, incluso en desaceleraciones fuertes, y el ajustador del cable probablemente estará al final del ajuste, por lo que presta atención y pruébalo si deseas intentarlo.

El tercer problema es que, con los resortes OEM del embrague, que son muy ligeros, apenas hay suficiente fuerza en los resortes para devolver el cable del embrague por completo y permitir que el embrague se engrane completamente. Es muy fácil ajustar mal el cable del embrague sin darse cuenta, ya que prácticamente no hay sensación en la palanca del embrague. Nuestro Kit de Resortes del Cable de Embrague Ninja400R incluye un resorte y dos arandelas para instalar en el cable del embrague, lo que asegura que el cable regrese completamente. Esto elimina la posibilidad de que la fricción en el cable empeore el problema y proporciona una mejor sensación del embrague en la palanca.

Problema #2: ¡Cambiar de marcha es complicado y a veces mi moto no cambia en absoluto!

Solución: Instalar el Eje de Cambio Modificado Ninja400R.

Cuando presionas la palanca de cambios con tu pie izquierdo, el eje de cambio hace contacto con la estrella de cambio y la gira hacia la siguiente marcha. El problema es que el mecanismo en el extremo del eje está mal posicionado y mal sujeto al eje. Cada moto es un poco diferente, y si la alineación es lo suficientemente mala y hay suficiente juego libre en el mecanismo, este puede resbalar de los “perros” de la estrella de cambio, haciendo que el cambio se atasque temporalmente o que la moto no cambie bien. Este mal ajuste del eje de cambio OEM hace que el cambio sea brusco y poco fiable. Calzar el eje de cambio OEM para moverlo hacia la izquierda puede proporcionar un mejor engranaje entre el mecanismo de cambio y los “perros” de la estrella de cambio, pero el juego libre en el mecanismo de cambio aún puede causar cambios bruscos. Dependiendo de la posición y el juego en tu mecanismo de cambio en particular, calzar el eje puede hacer que el mecanismo toque la cara de la estrella de cambio, causando más problemas de cambio. La solución correcta para esto es instalar nuestro Eje de Cambio Modificado Ninja400R. Nuestro eje ha sido realineado y se han corregido los espacios para eliminar el exceso de juego y asegurar que el mecanismo de cambio engrane completamente los “perros” de la estrella de cambio sin necesidad de calces.

Problema #3: A veces mi moto entra en un “falso neutro” entre marchas

Solución: Instalar el Resorte de Detención de Cambios de Alta Resistencia y la Estrella de Cambios Race Spec.

Una transmisión de motocicleta utiliza la estrella de cambios para forzar que el tambor de cambios gire a puntos específicos donde cada marcha está completamente engranada, definidos por las muescas entre cada punto en la estrella de cambios. A medida que cambias de una marcha a otra, el punto de la estrella entre cada marcha obliga al rodillo a caer en la siguiente muesca y a engranar completamente la siguiente marcha. El neutro se define por una muesca en el punto de la estrella entre la 1ª marcha y la 2ª.

El “falso neutro” ocurre cuando el rodillo no se asienta completamente en la muesca correcta, lo que deja la transmisión en un estado intermedio donde no está completamente en ninguna marcha. Esto puede ser causado por varios factores, como un resorte de detención de cambios débil que no proporciona suficiente fuerza para llevar el rodillo a la muesca siguiente, o una estrella de cambios que no tiene muescas suficientemente profundas o definidas para guiar el rodillo de manera fiable.

Para solucionar este problema, la instalación de un Resorte de Detención de Cambios de Alta Resistencia aumenta la fuerza sobre el rodillo, ayudando a que se asiente completamente en las muescas de la estrella de cambios. Además, la Estrella de Cambios Race Spec tiene muescas mejor definidas y más profundas para asegurar que el rodillo siempre caiga en el lugar correcto, eliminando la posibilidad de caer en un falso neutro entre marchas. Esto asegura cambios más precisos y fiables, especialmente bajo condiciones de carrera o de conducción agresiva, donde los cambios rápidos pueden hacer más probable que ocurra un falso neutro.